光德陶瓷烧制技艺市级传承人——黄孟君，他自幼便对陶瓷艺术情有独钟，几十年如一日地沉浸在泥土与火焰的交响中，练就了一手炉火纯青的技艺。黄师傅的作品，无论是造型还是釉色，都透露出一种难以言喻的雅致与韵味，仿佛每一件作品都有着自己的生命与故事。
目前，部分德、日系品牌的终端优惠力度依然处于历史高位。而愈演愈烈的“价格战”，已经导致德、日系的品牌溢价能力大幅降低，如不及时“止战”，曾经积累的品牌优势将荡然无存；但若退出“价格战”，市场份额大概率将进一步下滑。对于德、日系品牌来说，面对“左右为难”的局面和严峻的竞争环境，加速智能化、电动化转型已是迫在眉睫。
今年以来，汽车市场的“价格战”愈演愈烈，几乎每个品牌都被卷进这场漩涡之中。随着“战”况不断升级，越来越多的车企呼吁将“价格战”转向“价值战”，有些已经采取了“控量稳价”的策略，有些则表示跟进“修复价值体系”。中国经济网汽车频道实地走访了多个汽车品牌的4S店，力求为您还原终端市场真实景象。今日推出第四篇——一线“战”况：优惠维持高位，德、日系转型迫在眉睫。
一汽-大众探岳综合优惠7万元，ID.4CROZZ优惠7万元；广汽本田皓影插混车型优惠7万元；广汽丰田威兰达优惠5万元，凯美瑞综合优惠4.5万元……
尽管有消息称大众、本田、丰田等品牌将跟进BBA(宝马、奔驰、奥迪)退出“价格战”，但中国经济网记者近日在走访北京汽车市场时了解到，部分德、日系品牌目前的终端优惠力度依然处于历史高位。
广汽本田4S店内 郭跃/摄
一位广汽本田4S店的销售人员告诉记者，“合资品牌参与‘价格战’的原因是豪华品牌车价大幅下探，侵入到了旗下高端车型的售价区间，所以只能被迫降价来形成车价区隔，而这也导致低端车型的终端售价进一步下跌。因此，豪华品牌回收终端优惠后，需要一些时间才能传导至合资品牌。”
优惠维持高位
记者在走访上述广汽本田4S店时发现，看车顾客很多。据销售人员介绍，“皓影插混车型可优惠7万元，油混车型优惠6万元，优惠力度仍然维很高。”旁边一位看车的消费者透露，“去年9月购买油混版皓影，优惠了4万多元，而现在能优惠6万多元。”
广汽本田4S店内看车的顾客 郭跃/摄
同时段的一汽-大众4S店内，更是一片繁忙景象。据了解，目前ID.4优惠7万元，分期贷款还会有额外的优惠。探岳现金优惠4.5万元，加上置换、分期贷款等项目，综合优惠可达7万元。
一汽-大众4S店内看车的消费者 郭跃/摄
广汽丰田旗下威兰达目前优惠5万元，较新的九代凯美瑞也有4.5万元综合优惠。东风日产奇骏·荣耀版现金优惠5.5万元，置换补贴6千元，确定购买后还将有一些的谈价空间。“现阶段，这些合资品牌的优惠幅度都还比较稳定。”一位东风日产4S店的销售人员直言。
“尽管本田近期已下发优惠回收政策，但终端却没有太大的反应。因为渠道众多，如果某家4S店率先收缩优惠的话，消费者就会转至其它店购买。”一位广汽本田4S店的工作人员透露，“按照计划，广汽本田的优惠幅度在9月将会回收1-2万元。不过，优惠幅度也不一定会持续回收，到年底等节点时，如果没能完成销量目标，优惠可能还会扩大。”
“低价流量”难持续
店内络绎不绝的消费者和繁忙的销售人员，一定程度上表明，德、日系品牌通过参与“价格战”给自身带来了高流量。然而，热卖背后更藏隐忧，广汽本田4S店的销售人员坦言，“现在都是卖一辆赔一辆。”
既然“以价换量”模式难以持续，那么德、日系品牌又为何如此仍“热衷”？有分析指出，自主品牌强势崛起后，大幅压缩了合资品牌的市场份额，合资品牌降价保量也是无奈之举。据乘用车市场信息联席会数据，7月，中国品牌乘用车市场份额已突破6成。
图片来自乘联会
与此同时，德、日系品牌也有参与“价格战”的底气。7月，德、日系品牌乘用车的市占率分别为17.7%和12.9%，市场份额合计超过3成，占比依旧较大。另据中华全国工商业联合会汽车经销商商会数据，上半年，德、日系品牌的三年保值率超过60%，处于领先地位。
然而，“愈演愈烈的‘价格战’，已经导致合资品牌的品牌溢价能力大幅降低；如不及时‘止战’，曾经积累的品牌优势将荡然无存。但若退出‘价格战’，德、日系品牌的市场份额大概率将进一步下滑，有可能形成更加不利局面，”有资深媒体同仁表示。
智电转型迫在眉睫
面对“左右为难”的局面，德、日系品牌急需变革，而智电化正是关键。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，在乘用车行业转型变革中，合资品牌原有的产业优势逐渐弱化，竞争压力加大，面对严峻的挑战，加速智能化、电动化转型迫在眉睫。
一汽-大众ID.4 CROZZ 郭跃/摄
作为德系品牌的代表，大众对于智能电动车的重视程度显而易见。从ID.3、4、6、7，以及即将引入的ID.BUZZ，到大众安徽首款车型ID.与众，再到与小鹏合作推出的车型，大众在华纯电产品阵容正不断丰富。按照规划，到2030年，大众集团旗下各品牌将在华提供不少于30款纯电动车型。
反观日系合资品牌，在电动化转型方面则显得“雷声大雨点小”。有观点认为，“丰田章男在纯电动车上的摇摆不定，消耗了丰田在混动领域积累的优势，拖累了其转型速度。”
本田和日产在电动化转型上同样缓慢。今年4月，本田才发布Honda中国全新电动品牌；东风日产目前在中国仅有艾睿雅一款纯电车型在售。有业内人士感叹道，“日系合资品牌在不断调整战略、磨合阵容中，早已错失先机。”
正是对于电动化转型持有不同态度，导致德、日系合资品牌在中国市场上出现不小的分化。今年1-7月，德系品牌市占率虽跌破两成至19.1%，但随着新能源产品的加速落地，其后的市场表现还是值得期待的。相比之下，日系品牌市占率已从2020年时的24.1%加速下滑至14.6%。(图/文 中国经济网记者 郭跃)
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